O poder energético do Brasil na ascensão dos biocombustíveis
País tem tudo para ser um grande produtor do hidrogênio verde, gerado pela eletrólise da água, mas que requer muita energia elétrica proveniente de fontes renováveis. Especialmente a região Nordeste, com potencial gigantesco em energia eólica e solar, além de portos mais próximos da Europa que os concorrentes.
POR MARIO OSAVA
RIO DE JANEIRO –O Brasil conta com seus biocombustíveis para se estabelecer como potência energética em um futuro próximo, como fornecedor determinante de combustível de baixo carbono para aviões, uma exigência da crise climática.
A eletrificação dos automóveis tende a minar o forte agronegócio do etanol e do biodiesel, desenvolvido no país desde a década de 1970. Mas o chamado combustível de aviação sustentável (SAF, em inglês) oferece agora a possibilidade de nova e forte expansão por muitas décadas.
Aeronaves movidas a eletricidade não são viáveis por muito tempo com a tecnologia atual. “As baterias são muito pesadas e armazenam pouca energia”, observou Arnaldo Walter, engenheiro mecânico e professor da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp).
O hidrogênio verde, o combustível ecológico da moda, também não é uma alternativa para a aviação, devido à dificuldade de armazenamento e à necessidade de temperaturas negativas superiores a 250 graus Celsius para tê-lo em forma líquida e utilizável. Além disso, todo o projeto da aeronave precisaria ser alterado, um processo que só pode ser alcançado no longo prazo.
“O Brasil tem condições favoráveis para os biocombustíveis, como terra disponível, clima e chuvas, embora agora mais incertas do que antes”. Arnaldo Walter (Unicamp).
O Brasil tem tudo para ser um grande produtor do hidrogênio verde, gerado pela eletrólise da água, mas que requer muita energia elétrica proveniente de fontes renováveis. É o caso do país, especialmente da região Nordeste, com potencial gigantesco em energia eólica e solar, além de portos mais próximos da Europa que os demais concorrentes.
A solução é o combustível derivado da biomassa, que não exige alteração no formato das aeronaves ou de suas turbinas, substituindo naturalmente o querosene de aviação, cujo uso gera 2% das emissões globais de gases de efeito estufa.
Requisitos climáticos
“Não serve qualquer biocombustível, ele tem que cumprir os requisitos para obter a certificação de sustentabilidade ambiental, social e econômica”, disse Walter à IPS, por telefone, do sul de Campinas, cidade de 1,1 milhão de habitantes a 90 quilômetros de São Paulo.
O desmatamento, por exemplo, é um calcanhar de Aquiles no Brasil, diante dos relatos de eliminação de florestas para o cultivo da soja, cujo óleo provavelmente será uma das principais matérias-primas do SAF. Não basta descarbonizar o combustível, mas também todo o processo produtivo.
Trata-se de cumprir a meta estabelecida pela Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) de zero emissões líquidas de gases com efeito de estufa até 2050.
“O SAF é a única alternativa economicamente viável e disponível, apesar dos desafios de sustentabilidade”, enfatizou Amanda Ohara, engenheira química e especialista em combustíveis do não-governamental Instituto Clima e Sociedade, em entrevista à IPS no Rio de Janeiro.
A monocultura da soja representa metade da produção agrícola e é o principal item das exportações brasileiras. Ocupa extensas áreas do Cerrado, a savana brasileira, não tanto do bioma Amazônia, após extenso desmatamento. Agora pode fornecer petróleo para a produção de combustível de aviação sustentável, conhecido como SAF. Imagem: Mário Osava/IPS
Soja e cana, abundantes mas disputadas
O Brasil é o maior produtor mundial de soja, com 154 milhões de toneladas em 2023, das quais cerca de metade será exportada para a China. Seu petróleo é a principal matéria-prima do biodiesel, que é misturado ao diesel fóssil na proporção atual de 14%. O Congresso Nacional discute a possibilidade de elevá-lo a 25% no futuro.
Além de sua próspera agricultura de oleaginosas e cana-de-açúcar, que pode abastecer as usinas do SAF, o país tem amplas oportunidades para expandi-las.
“O Brasil tem condições favoráveis para os biocombustíveis, como terra disponível, clima e chuvas, embora agora mais incertas do que antes”, disse Walter. Dezenas de milhões de hectares de terras degradadas pela pecuária extensiva no passado podem servir para uma recuperação produtiva.
No maior país da América Latina, com 850 milhões de hectares de território, apenas 61 milhões foram dedicados à agricultura e 164 milhões às pastagens pecuárias em 2022, segundo o MapBiomas, plataforma de monitoramento de uma rede de organizações dedicadas às mudanças climáticas.
O governo estabeleceu a meta de recuperar 40 milhões de hectares de terras degradadas em 10 anos, quase o mesmo que a área cultivada com soja hoje, 44,6 milhões de hectares.
A soja já tem mercado e consumidores estabelecidos. A destinação de parte de seu petróleo para o SAF concorre com esses usos e exigirá grande expansão do seu cultivo, ou seja, novas terras e o risco de desmatamento que, aliado às mudanças no uso do solo, constituem a grande fonte de gases de efeito estufa no país.
Representam custos econômicos e ambientais que estimulam alternativas.
A macaúba, palmeira tropical cujo nome científico é Acrocomia aculeata, é atrativa pela grande produtividade petrolífera e está presente em quase todo o território brasileiro, além de outros países da América Latina com vários nomes, como cocoyol, tamaca, corozo, grugru ou totalí.
Ainda não tem produção comercial, nem sequer foi domesticada, é uma aposta arriscada e de longo prazo.
Mas a Acelen, empresa controlada pela Mubadala Investment Company dos Emirados Árabes Unidos, está a promovendo um projeto para cultivar macaúba em 200.000 hectares de terra no nordeste do Brasil para produzir SAF, a partir de 2026.
Para isso, conta com uma refinaria de petróleo em Mataripe, a 70 quilômetros de Salvador, capital do estado nordestino da Bahia, adquirida em 2019, da petrolífera estatal Petrobras.
O etanol é outra alternativa de matéria-prima, que assim como o óleo de soja, tem a vantagem da produção em larga escala, mas compete com outros usos. No Brasil, a cana-de-açúcar é a principal fonte de etanol, cujo consumo de combustível quase chega ao da gasolina.
Na forma anidra representa 27% da gasolina vendida hoje, mistura que está prevista para ser elevada para 30% ou até 35%. Mas o etanol também é utilizado sozinho, na sua forma hidratada. Atualmente no Brasil quase todos os carros possuem motor flexível, movido a gasolina ou etanol ou mesmo uma mistura de qualquer proporção.
A paisagem monótona da cana-de-açúcar em uma das plantações do interior do estado de São Paulo, que fornece quase metade do açúcar e do etanol produzidos no Brasil. Os 31 bilhões de litros de etanol em 2023 poderiam ser triplicados em 20 anos devido ao aumento da produtividade e à monocultura, para fornecer excedentes para a produção de SAF. Imagem: Mário Osava/IPS
Etanol de cana e milho
O etanol está atrás dos óleos vegetais para produção de SAF, mas se beneficia de um boom de produção esperado nos próximos anos. Poderá triplicar a sua produção anual, que atingiu 31 bilhões de litros em 2023, sem necessidade de expandir muito a área cultivada, segundo líderes do setor.
O Brasil já é o país que mais cultiva cana no mundo, o que lhe permite liderar o mercado de açúcar e ocupar o segundo lugar no etanol, superado apenas pelos Estados Unidos, onde o milho é a principal fonte.
A Raízen, joint venture entre a transnacional petrolífera britânica Shell e a brasileira Cosan, estuda o novo biocombustível, inclusive em associação com universidades, ao mesmo tempo em que amplia sua produção de etanol, na qual é líder nacional.
É pioneira em etanol de segunda geração, extraído do bagaço de cana e de outros resíduos com celulose. Isso garante até 50% mais etanol, sem necessidade de novos plantios. A empresa já lançou oito usinas desse tipo e prevê ter 20 em operação até 2030, apesar de terem um custo superior às convencionais.
A produtividade da cana-de-açúcar também deve aumentar nos próximos anos, segundo pesquisadores agronômicos, que esperam dobrar a produção, principalmente com o plantio de novas variedades com melhoramentos genéticos.
Além disso, o milho segunda safra, geralmente plantado depois da soja na mesma área, permitiu o aumento da produção de etanol, especialmente na região Centro-Oeste do Brasil. Já representa 17% do total nacional.
Existem outras alternativas, como derivados fósseis, mas com emissões reduzidas de gases de efeito estufa, madeira de árvores que crescem mais rapidamente em países tropicais como o Brasil, óleos de origem animal e até óleos usados na culinária.
Cada um requer tecnologias diferentes, com custos, tempos de maturação e efeitos ambientais próprios, disse Walter. Também as condições logísticas, instalações de dispersão ou recolha de matérias-primas podem determinar as alternativas mais promissoras.
“Não existe uma solução única, uma solução mágica. Várias alternativas terão de ser combinadas, dependendo da escala pretendida ou possível”, disse Ohara. A escolha já não é puramente econômica, mas também responde à emergência climática, porque “as emissões de gases têm de diminuir urgentemente”, disse.
A expansão das monoculturas será inevitável em um país que, como o Brasil, visa garantir um abastecimento sustentável, mas seus danos podem ser mitigados com sistemas agroflorestais, combinando oleaginosas com outras culturas, que diversifiquem a vegetação e conservem o solo, propõe a química e ambientalista que trabalhou durante seis anos com biocombustíveis em consórcio com a estatal Petrobras.
Um avião da Força Aérea repatria brasileiros que conseguiram escapar da guerra em Gaza, como parte de uma operação humanitária. Os aviões encurtam distâncias, mas poluem a atmosfera e agravam a crise climática, ao emitirem 2% dos gases com efeito de estufa. Os biocombustíveis sustentáveis podem mitigar esses danos. Imagem: FAB
É correspondente da IPS desde 1978, e está à frente da editoria Brasil desde 1980. Cobriu eventos e processos em todas as partes do país e ultimamente tem se dedicado a acompanhando os efeitos de grandes projetos de segurança, infraestrutura que refletem opções de desenvolvimento e integração na América Latina.